过去一年，国际整车及零部件业的破产事件频频发生，而置身于高速跑道上的中国汽车企业似乎远离这一困境。2008年，面对原材料不断上涨的压力，国际汽车巨头们纷纷调低了增长预期或盈利预期，中国汽车业还能独善其身吗？破产的恶梦会不会从大洋彼岸延伸至国内？

　　对多家国内汽车公司、零部件企业、经销商及汽车咨询公司进行采访后，记者发现各家态度分化严重。
 
      业绩扶摇直上的丰田系、福特系的合资企业认为影响不大；经营不佳的下游零部件企业和小型汽车企业则有些担心。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任钱平凡指出：中国汽车企业将由全面性增长步入结构性增长。在这个结构性增长的趋势中，小型车企破产的故事将会上演。由于中国汽车生产许可证还是一种稀缺资源，因而在很多汽车企业没有破产前，它们就会被收购掉。

　　2007年，中国汽车业丝毫不理会大洋彼岸同行们的困境：照样高增长，照样高盈利。进入2008年，风向似乎正在悄然转变，盈利压力开始从汽车经销商、汽车零部件供应商传递到汽车整车制造商。

　　“今后，中国汽车业将由全面性增长转变为结构性增长。在汽车总销量增长的大背景下，有的汽车企业销量增速高于平均水平，有的销量低于平均增长水平，有的甚至出现负增长。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任钱平凡告诉上海证券报：“多数中国汽车企业日子都好过的局面将不复存在了。”

　　行业盈利或将“瘦身”

　　持续高增长的中国汽车业或将迎来盈利“瘦身”期！

　　2007年中国汽车工业重点企业（集团）实现利润创下五年来新高：累计实现利润总额610.07亿元，同比增长65.14%。高增长背后，阴云已开始集聚。

　　在接受记者采访时，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示，“目前经营压力比较大，大家都在熬。”

　　来自中国汽车工业协会的两个统计数据折射出景气中的阴云——应收账款的增加和产成品库存资金的增加：2007年末，汽车工业重点企业（集团）应收账款净额为472.04亿元，同比增长22.29%；产成品库存资金为473.65亿元，同比增长26.22%，增加资金占用98.39亿元，增幅比上半年上升18.15个百分点。

　　在多数整车企业庆祝盈利增长之际，数家公司却无法开怀。来自中国汽车工业协会的统计数据显示：东南公司、哈飞公司虽然盈利，但其利润同比分别下降了3.84%和75.29%；而昌河公司则继续亏损，且亏损额加大。

　　此时，身处汽车产业链下游或附加值不高的汽车企业则深感寒意。

　　记者获悉，尽管南汽集团去年12月一举扭转了前11月的累计亏损局面，实现了全年盈利。但其旗下的轿车企业——南京菲亚特却严重亏损。由于多年亏损，中外合资双方已谋划分手，故自2007年9月起，南京菲亚特的经销商深受其苦：既无新车供应，亦无销售推广费用，诺大的经销店各项费用还要照常支出，只进不出，唯有亏损。因此，在2月份召开的菲亚特商务年会上，众多南京菲亚特的经销商大吐苦水。

　　在对国内多家整车经销商采访后，记者发现大面积亏损的并非南京菲亚特经销商。一些销量欠佳的国产及合资整车品牌亦出现了多数经销商日子难过的局面。

　　置身于零部件业的经销商们，利润率大幅缩水的比比皆是。

　　“轮胎经销商也很难赚钱了，尤其是一级批发商毛利率大幅降低，为3%至6%。”上海曲阳轮胎有限公司总经理沈惠兴告诉记者，“1995年的时候毛利率比现在高多了，有15%左右。”

　　在中国车企做出快速反应前，日本汽车企业也对中国汽车市场“水温”高度敏感。

　　近日，日本三菱汽车、本田汽车、日产汽车均预计2009年盈利可能下滑。本田汽车在海外市场表现一向较引人注目，为何也对未来忧心忡忡呢？据了解，这几家日本汽车企业最担心的并不是美国的经济衰退，而是日元汇率及中国汽车市场问题。目前中国已成为日本汽车企业乃至全球汽车巨头眼中的最丰厚利润来源地。一旦中国汽车需求因为经济因素或者其他因素迅速回落，则日本汽车企业在华大力铺设的零部件供应体系、销售网络将损失惨重。

　　“如果形势如这些日本企业所料，那么中国汽车业此轮盈利的高速增长可能到头。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司上海分公司研究员郑刚表示，“接下来将是整体盈利率乃至净利润的瘦身期。”

　　汽车企业四面受袭

　　多家汽车企业和分析人士将矛头指向了越来越恶劣的生存环境：不断上升的原材料成本、严峻的外贸环境。中国汽车企业几乎是四面受袭。

　　广汽集团总经理曾庆洪表示，原材料都在上涨，但是汽车价格却没法涨。

　　以轿车为例，其非金属材料约占6%至9%，橡胶（含）轮胎占8%左右，玻璃约占3%；钢材等约占其重量的60%。这些原材料正处于上涨周期中。

　　近日，以宝钢为首的生产汽车钢板企业相继提出每吨涨价500元以上。生产经济型汽车的国内企业都在紧张讨论如何消化这一成本压力。

　　在采访米其林中国高管时，其也承认，“由于橡胶等原材料价格不断上升，米其林在北美、欧洲都相提高了轮胎售价。”据了解，米其林在欧洲大陆销售的重型轮胎价格上涨3.9%；对英国和独联体国家售价分别上涨7%和6%。

　　尽管米其林中国高层未透露是否会提高中国售价，但在原材料上涨的大背景下，涨价之事最终也会在中国上演，只是时间早晚和涨幅高低的问题。

　　此外，汇率变动和出口退税的调整也加大了中国汽车企业的负担。

　　据山东省机电产品进出口办公室披露：轻骑集团2007年因人民币升值带来的损失达1400万元，因出口退税影响造成的损失为1800万元。

　　再一个利润杀手则是恶劣的贸易争端。

　　2007年，部分中国汽车企业的国内销量增速远低于其国际销量。这些中国汽车企业多数出口至俄罗斯、中东、东南亚等国家和地区，曾经享受了一些当地的优惠税收政策。但随着俄罗斯调整相关汽车产业政策，中国汽车企业的海外利润将大幅降低。

　　今年夏季，美国商务部将最终对中国非公路用工程轮胎倾销和补贴一案作出终裁，目前已经初裁中国轮胎存在倾销、将被征以惩罚性关税，其平均关税税率为24.75%。在记者采访中，双钱轮胎工作人员表示，终裁结果可能高于初裁，关税税率可能达到30%。若果然如此，这些轮胎企业的出口利润将大为减少。

　　弱者命运：破产VS被收购

　　国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任钱平凡认为，“中国汽车企业将由全面性增长步入结构性增长。”

　　诚如其言，在这轮原材料上涨潮中，仍有企业安立潮头。

　　“江铃汽车基本上不受影响。”江铃汽车销售公司副总经理叶明信告诉记者，“从2006年开始，原材料等要素价格就在不断上涨，这种压力早就存在了。如果一件事已经发生了很多次，发生了一段时间，你还没有想到对策，那么目前将更难应付。而江铃汽车早已做好了应对准备。”

　　据悉，江铃汽车不仅在销售网络上进行大手笔的改革，且历时3年、投入10亿元研发费用打造出新时代全顺。2007年，江铃福特全顺销量达26580辆，占整体轻客市场份额15.9%，再次成为中国高端轻客销量冠军。这些高端产品也为江铃汽车带来较高的利润率。

　　张小虞也认为，调整反而有利于主体企业，即已经形成规模和竞争优势的企业；这些主体企业应该能渡过这次难关。

　　但那些行将亏损或举步维艰的企业怎么办呢？会出现第二个北京第二汽车制造厂吗？

　　2月，北京市一中院宣布：北京第二汽车制造厂破产程序正式终结，该厂未清偿的债权今后不再清偿。据称，北京第二汽车制造厂共有84户破产债权人，债权金额总计1.3亿余元，清偿率仅为19.9518%，仅清偿了2631万元。至此，这家曾经开创国内轻型汽车先河的企业彻底从中国汽车行业的版图消失。

　　“中国汽车业尤其是整车生产企业可能会走另一条路，即兼并之路。”钱平凡指出，“未来小企业破产的会比较多，但具有汽车生产资格的企业破产前就会被兼并掉，因为汽车生产资格是目录管理制，仍是一种稀缺资源。而且从大背景来看，中国汽车还处于大发展期。如果重组，资源就可以充分利用。”

　　在钱平凡看来，通过破产前的兼并重组，提高中国汽车业整体的资源利用率甚至竞争力，是市场化的必经之路。美国在19世纪20年代有3000家汽车企业，现在只有10多家。上南重组就是其早已预见到的。

　　2007年4月底，这位实话实说的学者在给南汽集团作报告时指出，“你们想听真话还是听假话，如果听真话，我认为，你们没有路可以走了，成为上汽集团的一部分是你们唯一的出路。”南汽集团董事长王浩良邀请钱平凡就餐时表示，“你说出了我们的心里话，这是我们不敢面对的现实。”

　　继上南并购之后，东风汽车集团有意收购哈飞汽车、昌河汽车之事再次应验了“兼并走在破产前”的观点。

　　在中国前三大汽车集团中的两家积极参与收购兼并之际，国内第四大汽车集团长安汽车集团总裁徐留平表示，如果有比较好的机会，长安汽车集团也会进行一些并购重组活动。但更重要的是把自己的体质做强，否则并购了以后也可能会消化不良。

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